Trước thông tin về dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) tuyến Cát Linh-Hà Đông cho biết sẽ cần 600 nhân lực khi đưa vào vận hành tuyến đường 13km vào năm 2015, không ít người thắc mắc tại sao lại cần nhiều nhân lực như thế. Và trong khi chưa được trang bị một tí kiến thức nào về đường sắt cũng như chưa tìm hiểu kỹ càng đầu đuôi thì nhiều “nhà báo” và bạn đọc đã vội vàng suy diễn tiêu cực và hồ đồ về dự án này.
Trả lời báo Đời sống & Pháp luật, ông Nguyễn Mạnh Hùng cho biết, con số chính xác là 681 người và không phải là chuyện đùa, bởi đây là con số đã được tính toán rất kỹ trên toàn bộ quy trình vận hành, bên cạnh đó, nó còn được áp dụng theo công nghệ tiên tiến nhất mà JICA (Nhật Bản) đã tư vấn.
"Theo Tiêu chuẩn về Quy phạm thiết kế Metro của Trung Quốc, thì hệ thống quản lý vận doanh của tuyến thứ nhất bình quân số lượng nhân viên quản lý là khoảng 100 người/km, còn theo tiêu chuẩn mà tổ chức JICA (Nhật Bản) – là đơn vị tư vấn cho Hà Nội về các dự án đường sắt đô thị đưa ra là 50-55 người/km. Nhưng ở đây, đối với tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông, chúng ta đang sử dụng khoảng 52 người/km, thậm chí còn ít hơn gần gấp đôi Trung Quốc thì tại sao lại gọi là tốn kém được."Ngày 13/9/2014, báo Đất Việt đã đăng bài “600 người cho 13km đường sắt, chuyện đùa đấy ạ?” của tác giả Mi An với nhiều nhận định rất “trời ơi đất hỡi” mang tính võ đoán và châm chích rất ác ý. “Nhà báo” Mi An viết: “Tôi đọc bản tin mà ngỡ như đang đọc một câu chuyện đùa. 600 người cho một tuyến đường dài hơn 10 cây số, vị chi là khoảng gần 60 người cho 1km đường sắt tuyến Cát Linh-Hà Đông. Họ sẽ làm gì ở đó nhỉ?”. Ờ nhỉ? Nhiều thật đấy! Không lẽ nhà nước hào phóng đến mức đầu tư cho một lô một lốc người ngồi chơi xơi nước hưởng lương? Nếu như thật sự “nhà báo” không biết thì chúng tôi xin cung cấp một số thông tin để nhà báo rõ.
Trước tiên, cần biết rõ một số thông số cơ bản của tuyến ĐSĐT này:
- Chiều dài tuyến: 13,05 km; đường đôi, khổ 1435mm;
- Số nhà ga: 12 (ga trên cao, cự ly bình quân giữa các ga là 1km);
- Số đoàn tàu: 13 (ban đầu là 4 toa xe, sau nâng cấp lên 6 toa xe);
- Thời gian khai thác: 18 giờ/ngày (từ 5h đến 23h);
- Tần suất chạy tàu: tối đa 2 phút/chuyến;
- Tốc độ tối đa: 80 km/h, tốc độ lữ hành 35km/h.
- Năng lực vận chuyển tối đa: 28.000 hành khách/giờ/hướng.
Với kiến thức hạn hẹp và góc nhìn phiến diện, tiêu cực, “nhà báo” này tiếp tục xỏ xiên: “Vậy vấn đề là tại sao chúng ta đi sau các nước khác lâu như thế mà lại chọn một công nghệ tiêu tốn nhiều nhân lực đến như vậy? Tại sao chỉ để vận hành 13km đường sắt mà cần tới 600 người? Họ sẽ làm gì? Bán vé? Soát vé bằng tay? Điều khiển bảng tín hiệu bằng tay? Thổi còi toe toe đuổi bắt hàng rong ở sân ga? Hay là nói cho vui, cứ 3 công nhân thì phụ trách một cái bơm, hàng ngày vác bơm ra bơm bánh tàu?”. Xin thưa với “nhà báo” rằng hiện đại đến như Úc, Trung Quốc, Đài Loan… mà nó còn phải có nhân viên phất cờ và ra hiệu lệnh an toàn cho tàu, ở Anh nó vẫn có trạm bán vé thủ công nhé. Ấy là chưa kể đội ngũ tuần tra, kiểm soát việc đi chui, vé trái tuyến… Thậm chí những ga trung chuyển ở Úc số nhân viên còn lên tới 60 đến 80 người.
Tại một ga tàu điện ở Sydney
- Vận chuyển 1 triệu hành khách mỗi ngày (281 triệu / năm)
- 176 ga
- 2181 toa xe
- 2885 lượt vận chuyển mỗi ngày
- 937km đường ray điện
- 10.450 lao động
- Tuyến đường sắt đầu tiên từ năm 1885.
Ngoài việc bán vé tự động thì còn bán vé online nhưng họ vẫn duy trì đội ngũ bán vé thủ công. Khi tàu ra vào ga thì luôn có nhân viên thổi còi và phất cờ trắng xanh để bảo đảm an toàn, trung bình ga lẻ họ bố trí 2 nhân viên/platform (2 platforms – thềm ga ) và 1 bảo vệ. Còn ga trung chuyển thì tối thiểu có 30-40 người. Vé tự động hay thủ công là phụ thuộc vào ý thức người đi tàu hết, mặc dù được đầu tư hiện đại nhưng vẫn xảy ra tình trạng trốn vé và lực lượng thanh tra rất đông để thu phạt. Mức phạt: Trốn vé xe bus là 100$/lần còn tàu thì 200$/lần.Theo một chuyên gia trong ngành GTVT thì với điều kiện hạ tầng và trình độ dân trí hiện tại, chắc chắn trong giai đoạn đầu các nhà ga phải vận hành theo phương thức bán tự động, có nghĩa là các công đoạn bán vé, soát vé, điều tiết hành trình... sẽ thực hiện thủ công. Tính toán sơ bộ số lao động làm việc thường xuyên trên tuyến ĐSĐT này như sau:
- Số lái tàu: 13 (tàu) x 3 (ca) x 2 (người/ca/tàu) = 78 người;
- Nhân viên bán vé: 12 (ga) x 3 (ca) x 2 (người/ca/ga) = 72 người;
- Nhân viên soát vé: 12 (ga) x 3 (ca) x 3 (người/ca/ga) = 108 người;
- Nhân viên giám sát, điều tiết hành trình: 12 (ga) x 3 (ca) x 1 (người/ga/ca) = 36 người;
- Nhân viên bảo trì, kỹ thuật, cơ điện thường trực: 12 (ga) x 3 (ca) x 2 (người/ca/ga) = 72 người;
- Nhân viên bảo vệ: 12 (ga) x 3 (ca) x 2 (người/ca/ga) = 72 người;
- Nhân viên vệ sinh: 12 (ga) x 2 (ca) x 2 (người/ca/ga) = 48 người (chỉ tính làm việc 2 ca);
Tổng số lao động thường trực trên tuyến và các ga là: 486 người. Ngoài ra còn một xưởng bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy toa xe dự tính khoảng 30 người; hhối văn phòng (quản lý, kế toán, nhân sự, hành chính,…): 50 người. Tổng số lao động sử dụng: 566 người (tròm trèm 600 người). Nếu tuyến đi vào vận hành đầy đủ thì số lượng nhân lực sẽ như vậy hoặc có thể tăng lên chứ không ít hơn!
Vậy là đã rõ là làm sao phải cần tới 600 người cho 13km đường sắt. Giải đáp thắc mắc của báo chí, quyền Tổng giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt Nguyễn Mạnh Hùng lý giải: “Số nhân lực trên được tính toán chi tiết theo định mức chuẩn của đường sắt đô thị. Nếu Hà Nội mở thêm những tuyến khác, số nhân lực này cũng có thể đáp ứng. Ví như một hội đồng thi, dù 30 thí sinh hay 1 thí sinh tham dự nhưng cũng phải cần tới 4 cán bộ phục vụ công tác coi thi”. Ông Hùng nói có lý. Chỉ tiếc là các “nhà báo” của chúng ta không chịu tìm hiểu thực chất của vấn đề nó như thế nào. Mới hay ông bà ta nói chẳng sai “biết thì thưa thốt…”.
Đấy là nói về nhân lực. Còn về số tiền đội lên của dự án, nhà báo này trách móc: “Mong chờ biết bao nhiêu ngày tháng để có một tuyến đường sắt hiện đại trên không nhằm giải quyết nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến Cát Linh-Hà Đông, đầu tư mất bao nhiêu tiền của, cái tuyến đường sắt chỉ “điều chỉnh một tý” đã mất hơn 300 triệu đô, tức là tương đương hơn 7.000 tỷ đồng ấy, chưa thấy hiện đại đâu mà nghe chừng té ra là hại điện bà con ạ”. Vậy thì nhà nước đầu tư làm gì cho mệt, cho tốn tiền của, cứ để tắc nghẽn giao thông chơi, xây đường sắt trên cao chi cho nó “ăn”.
Chưa hết: “Có câu “đắt xắt ra miếng”. Cái dự án này chắc là cũng xắt ra được vô vàn “miếng” rồi đó chứ chẳng chơi. Miếng ngon miếng ngọt thì chẳng biết về đâu nhưng cái miếng đắng cay khổ sở vất vả chịu tắc đường trong suốt mấy năm nay và sẽ còn tiếp tục chịu đựng trong vài năm tới thì chắc chắn là dân đã được hưởng no cả bụng”. Nói kiểu này chẳng khác gì chửi nhà nước là xây dựng đường sắt để hành dân. Đúng là vạ vào thân cho nhà nước thật!
Thực sự là ai cũng cảm thấy bị sốc khi nghe con số “đội lên” 300 triệu USD của dự án. Dĩ nhiên không thể nói là không có vấn đề. Bộ trưởng Đinh La Thăng, trong buổi làm việc ngày 12/9, với Hà Nội, TP HCM cùng "mổ xẻ" các nguyên nhân chậm tiến độ và tăng tổng mức đầu tư của các dự án đường sắt đô thị đã nhận định:“Đường sắt đội vốn do lỗi chủ quan". Một lý do hết sức quan trọng phải nói đến rằng đây là dự án mới, hiện đại, phức tạp lần đầu tiên chúng ta thực hiện, không có kinh nghiệm, và như Bộ trưởng nói thì "Vì thiếu người có kiến thức để nghiên cứu thấu đáo nên công tác chuẩn bị đầu tư sơ sài, đưa ra tổng mức ban đầu rất thấp".
Ông Nguyễn Mạnh Hùng, đại diện chủ đầu tư cho biết tổng mức đầu tư ban đầu là 552 triệu USD tương đương 8.769 tỷ đồng theo tỷ giá USD/VND lúc đó. Riêng Hợp đồng EPC trị giá 435 triệu USD là vay đối ứng. Vốn đối ứng để trả tiền VAT của Việt Nam. Theo nguyên tắc vốn ODA không cho vay tiền thuế VAT và các khoản thuế khác. Do vậy vốn đối ứng để phục vụ công tác giải phóng mặt bằng và trả các phí thuế. Riêng khoản giải phóng mặt bằng là rất nặng, dự án đã phải chi thêm 400 tỉ. Bên cạnh đó dự án phải bổ sung rất nhiều hạng mục như: xử lý đường dẫn depot 13,5 triệu USD; đường tránh QL 6 nhà ga Yên Nghĩa (Hà Đông) trước kia dự định làm nhà tạm nay mở rộng theo quy hoạch 1,94 triệu USD; thay đổi vỏ tàu sang vỏ Inox 3,19 triệu USD và bổ sung đào tạo chuyển giao công nghệ 2,9 triệu USD; thay đổi phương án lắp lao dầm khiến chi phí tăng lên; chi phí GPMB tăng; xử lý nền đất yếu thiết kế chưa tính hết; trượt giá giữa đồng Nhân dân tệ (CNY) và USD tại thời điểm ký hợp đồng so với thời điểm này mức trượt giá khoảng 16%, cộng với mức độ trượt giá do thiểu phát ở Trung Quốc 5 năm qua cũng vào khoảng 16% khiến mức trượt giá của dự án vào khoảng 30%.
Như vậy việc tăng là có lý do của nó chứ không phải muốn tăng là tăng để “xắt ra được vô vàn miếng” mà xơi như nhà báo này nói. Đây là số tiền chúng ta phải vay từ nguồn vốn vay ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc, tín dụng ưu đãi hỗ trợ bên mua của Eximbank Trung Quốc và vốn đối ứng của Việt Nam chứ không phải tiền trên trời rớt xuống, không phải “ăn” được bao nhiêu là “ăn”.
Dĩ nhiên việc để cho dự án đội giá là một điều đáng tiếc và như bộ trưởng Thăng nói là “phải làm rõ trách nhiệm của Bộ ngành và các địa phương, không né tránh trách nhiệm, không đùn đẩy cho ai, không đổ lỗi cho khách quan". Vấn đề đáng quan ngại ở đây là một số “nhà báo” với cái tâm không sáng luôn cố “định hướng” cho dư luận một cách nhìn tiêu cực và xám xịt về bức tranh đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng. Cứ như kiểu này thì không cần phải xây dựng đường sá, cầu cống gì cả cho khỏi có tiêu cực, tham nhũng!
ĐĐK - Thái Phạm
